Audi brummt in D & R im Stand

[multifrank1]

Neues Problem....

Mein Audi brummt im Stand (getretene Bremse) wenn D oder R eingelegt ist.

Vorgeschichte:
Getriebe gewechselt ( siehe: ruckelt immer, fährt schlecht an:A6 2,7l KSY 2008 181000km)
neues ZMS
lief alles prima!

JETZT 193000km:
nochmal Lernwerte gelöscht
Gelenke Antriebswellen 4x gewechselt (aufschaukeln während der Fahrt ist weg - Gelenk innen war trocken)

Brummen bleibt im Stand D & R - bei N oder P ganz ruhig

Wer hat weitere Vermutungen - bin irgendwie Ende Fahnenstange...

Multifrank

[coupe110]

Meinst nicht das es vom Motor kommt. In D und R hat der Motor schon Widerstand.

Gesendet von meinem Nexus 5 mit Tapatalk

[Horch]

Hallo,

welche Bauteile wurden vom alten Getriebe übernommen? Habe mir gerade nochmal den anderen Thread durchgelesen. Da hattest Du doch ähnliche Probleme. Wurde dieses Getriebe vor Einbau einschließlich Eingangswelle und Kupplungslamellen überholt? Falls ja, hast Du die Lamellen selbst eingemessen? Wie sind die aktuellen Werte in MWB 10 und 11? Nur die Lernwerte löschen mag in manchen Fällen ausreichen. Besser ist es aber die Kupplung unter den geforderten Bedingungen wirklich zu adaptieren. U.U. werden die Adaptionsbedingungen je nach Fahrprofil und Fahrweise nicht erfüllt. Du kannst auch mal die Signale vom Bremslichtschalter im Getriebesteuergerät prüfen (auslesen), denn die werden nur über CAN-Bus übertragen. Bei getretener Bremse muss die Kupplung öffnen. Da darf bei angetippter Bremse keinerlei Vortrieb zu spüren sein, und bei gelöster Bremse nur sehr verhaltener Vortrieb.

Grüße,

Horch

[multifrank1]

Signale vom Bremslichtschalter im Getriebesteuergerät prüfen (auslesen),

welcher MWB ist das?

Hat vortrieb bei getretener Bremsen - daher wohl das Brummen

MWB 10 320
MWB 11 310

Temp 70°


MF

[coupe110]

7 Gang war das?

[Horch]

Hallo,

die Bremssignale sind im MWB 1, Feld 1 und 2 abgelegt und müssen immer beide den gleichen Zustand haben. Feld 1 ist der eigentliche Bremsschalter, Feld 2 der sogn. Bremstestschalter. Normalerweise erkennt die MT einen ausgefallenen Bremsschalter wenn das Signal in Feld 1 ungleich Feld 2 ist.

Grüße,

Horch

[multifrank1]

Sooooo da bin ich wieder mal...

Gerät brummt immer noch beim einlegen der Gänge D & R.

Beim gewesen und Ausdruck Adaptionswerte (mit Fahrt) Offboarddiagnostik & MWB machen lassen.
(natürlich keine Fehler hinterlegt aber das Brummen noch da!).

Nachdem ich testhalber den Bremsschalter gewechselt hatte hab ich das Audi Multitronic Selbststudien Programm mal gelesen:

Original Zitat:

Die Kupplungsregelung im Stand (Creep-Regelung)
Die Funktion der Creep-Regelung bewirkt, dass bei Motorleerlauf und eingelegter Fahrstufe ein definiertes Schleifmoment an der Kupplung (Kupplungsmoment) eingeregelt wird.
Das Fahrzeug verhält sich so, wie man es von einem Automatikgetriebe mit Drehmoment- wandler gewohnt ist.
Durch gezieltes Anpassen des Kupplungs- druckes resultiert ein Antriebsmoment, das zum „Kriechen” des Fahrzeugs führt.
Das Antriebsmoment wird in Abhängigkeit des Fahrzustandes und der Fahrzeug- geschwindigkeit in definierten Grenzen variiert.
Für die genaue Regelung des Kupplungs- momentes wird der vom G194 ermittelte Anpressdruck der Kegelscheiben verwendet.
„Creep“ ist das englische Wort für kriechen.
Die Creep-Regelung ermöglicht Rangiervorgänge (beim Einparken) ohne Betätigung des Fahrpedals und erhöht so den Fahrkomfort.
Da der Anpressdruck proportional zum tatsächlichen, am Scheibensatz 1 anliegenden Antriebsmoment des Motors ist, lässt sich das Kupplungsmoment mit Hilfe des G194 sehr genau berechnen und somit regeln (Näheres unter „Der Drehmoment- fühler” Seite 38).

WEITER:


Eine Besonderheit der Creep-Regelung ist die Reduzierung des Kriechmoments bei stehendem Fahrzeug und betätigter Bremse, wodurch dem Motor weniger Moment abverlangt wird (dabei ist die Kupplung weiter geöffnet).
Dies wirkt sich positiv auf den Kraftstoff- verbrauch aus und führt zu einer Komfort- verbesserung, da sich die Akustik (Stand- brummen) verbessert und die Bremsbetäti- gungskräfte zum Festhalten des Fahrzeugs deutlich geringer sind.
Rollt das Fahrzeug im Stand an einer Steigung und mit nur leicht betätigter Bremse zurück, wird der Kupplungsdruck erhöht und das Fahrzeug somit gehalten („Hillholder”- Berghalte-Funktion).
Durch die Verwendung von zwei Gebern für Abtriebsdrehzahl, G195 und G196, kann zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt unterschieden werden, wodurch diese Funktion ermöglicht wird (weitere Infos finden Sie im Kapitel „Sensoren”).
noch wer Ideen??

Weiter:

Um die Kupplung in jedem Betriebszustand und über die gesamte Lebensdauer gleichbleibend komfortabel regeln zu können, muss der Zusammenhang zwischen Steuerstrom und Kupplungsmoment fortlaufend aktualisiert werden.
Dies ist erforderlich, da sich die Reibwerte der Kupplungen permanent verändern.
Der Reibwert ist von folgenden Faktoren abhängig:
• Getriebeöl (Qualität, Alterung, Verschleiß) • Getriebeöltemperatur
• Kupplungstemperatur
• Kupplungsschlupf
Zur Kompensation dieser Einflüsse und somit zur Optimierung der Kupplungsregelung werden die Zusammenhänge zwischen Steuerstrom und Kupplungsmoment während der Creep-Regelung und im Teillastbereich adaptiert.
Die Adaption während der Creep-Regelung (Bremse betätigt):
Wie bereits erwähnt, wird während der Creep- Regelung ein definiertes Kupplungsmoment eingeregelt. Dabei betrachtet das Getriebesteuergerät das Verhältnis zwischen dem Steuerstrom (von N215) und dem Wert des Druckgebers G194 (Anpressdruck) und speichert die Werte ab. Die aktuellen Daten werden zur Berechnung der neuen Kennlinien herangezogen.
„Adaptieren“ bedeutet anpassen, oder wie hier, Lernen neuer Vorsteuerwerte.
Die Adaption im Teillastbereich ...
... erfolgt während der Mikroschlupfregelung. In diesem Betriebsbereich vergleicht das Getriebesteuergerät das Motormoment (vom Motorsteuergerät) mit dem Steuerstrom zum N215 und speichert die Werte ab. Die aktuellen Daten werden zur Berechnung der neuen Kennlinien herangezogen (siehe Mikroschlupfregelung).
Zusammenfassung:
Die Adaption dient einer gleichbleibenden Qualität der Kupplungsregelung.
Die Adaptionswerte beeinflussen ebenfalls die Berechnung des Kupplungsdruckes bei höheren Übertragungsmomenten (Kupplung voll kraftschlüssig).
Die Kupplung braucht somit nicht mit überhöhtem Druck beaufschlagt zu werden, was sich letztlich wiederum positiv auf den Wirkungsgrad auswirkt.



Geber -2- für Hydraulikdruck, autom. Getriebe G194
Der Sensor G194 erfasst den Anpressdruck, welcher vom Drehmomentfühler geregelt wird.
Da der Anpressdruck immer in einem bestimmten Verhältnis zum tatsächlichen Getriebe-Eingangsmoment steht, kann man das Getriebe-Eingangsmoment mit Hilfe des G194 sehr genau berechnen.
Das Signal des G194 dient zur Kupplungs- regelung (Regelung und Adaption der Creep- Funktion).
Bei Störungen des G194 ist die Adaption der Creep-Regelung deaktiviert. Das Creep- Moment wird über abgespeicherte Werte gesteuert.
Störungsanzeige: Keine


Könnte es daran liegen???

Wenn Ihr noch was von den Audi Adaptionswerte (mit Fahrt) Offboarddiagnostik & MWB wissen wollt: - welche?? (sind 11 & 14 Seiten!!!)

Dank schonmal vorab - MF
(PS kann erst morgen weiter bloggen)

[Horch]

Hallo,

der Geber G194 erzeugt keine Störungsmeldung im FIS, aber einen Fehlereintrag im STG schon. Und der Fehlerspeicher bei Dir scheint clean zu sein. Also scheidet ein defekter G194 aus. Hattest Du den Schieberkasten offen und mal gereinigt?

Grüße,

Horch

[multifrank1]

ja hatte ich beim ersten Versuch gemacht...

Das ist jetzt ein anderes Getriebe.... bis auf das Steuergerät...

Hier die Daten eben gescannt:

[Horch]

Hmmm....die Hydrolager vom Motor sind ok? Schneesieb am Luftfilterkasten sauber? Getriebelager alle fest?