Multitronic Forum

Hallo zusammen,

gibt es eine Möglichkeit den Scheibensatz 1 im ausgebauten Zustand zu überprüfen? Das Problem an meinem Getriebe war ja das die Kette durchrutschte. Nachdem ich jetzt alles gereinigt und überprüft habe, habe ich außer dem Spiel in der Saugstrahlpumpe keine wirkliche Ursache finden können. Die Kupplungssätze sind beide noch wie Neu, Filter war sauber, Ölpumpe fördert wenn ich von Hand drehe. Was ich noch nicht zerlegt habe ist der Schieberkasten.

Wenn ich mit Druckluft vorne in die Welle blase reicht ein leichter Luftstoß um die Kegelscheibe zu bewegen. Die Rampenschale ist leichtgängig, Das einzige was ich feststellen konnte ist das nicht alle Kugeln gleich fest geklemmt werden wenn ich den Drehmomentfühler bis Anschlag verdrehe.
Im Selbststudienprogramm hab ich dazu folgendes gefunden:" Die Tellerfeder im Scheibensatz 1 und die Schraubenfeder im Scheibensatz 2 sorgen bei drucklosem Hydrauliksystem für eine gewisse Grundspannung (Anpressung) der Kette."
Spannung kann ich da keine feststellen, Die Kegelscheibe liegt aber auch in Grundstellung ganz an.
Fehlercods die auf einen Fehler im Variator hindeuten würden hatte ich ja auch keine. Und irgendeinen Grund warum das Getriebe am Geistaufgeben war muss es ja geben

Gruß, Volker

Hallo,

außer einer Sichtprüfung der Lager und der "Fingernagelprüfung" der Scheibenoberfläche sind mir keine Prüfmethoden oder -verfahren bekannt. Die Ursache für den Kettenverschleiß kann aber auch in zuwenig/falschem Fluid oder überzogenen Wechselintervallen liegen. Oder eben auch als Folge eines defekten Schieberkastens bzw. STG, wenn die hydr. Verhältnisse nicht stimmen bzw. nicht korrekt angesteuert werden. Das Nutzmaß der Wiegedruckstücke ("Bolzen") beträgt ja nur 0,5mm. Da ist man schnell an der Verschleißgrenze.

Daher Schieberkasten mal öffnen und auf übermäßige Verschmutzung prüfen und ggf. säubern. Im Zweifel den Variator 1 tauschen.

Grüße,

Horch

Laut Wartungsheft wurden die "Zusatzarbeiten 60000km" bei 49900 und bei 104886km vom VAG Service ausgeführt. Da geh ich davon aus das dann auch das Getriebeöl gewechselt wurde. Ein weiteres mal wurde es letzten Herbst gewechselt als das Steuergerät repariert wurde. Die "Werkstatt" wo das STG ausgebaut wurde hatte so wie ich mitbekommen habe gar keine Ahnung gehabt Ab diesem Zeitraum habe ich auch erst die Leidensgeschichte mitbekommen. Da die Fehler nicht von selbst verschwanden, fuhr der arme Mann dann doch zu Audi. Dort wurde eine Adaptionsfahrt gemacht und noch Öl aufgefüllt; offenbar so viel wie beim STG Wechsel rausgelaufen war Gefahren ist der dann zwar nicht mehr viel dazwischen, nach seinen angaben nicht mehr als 250km, aber wenn ich mir die Kette und die Scheiben anschaue könnte das schon gereicht haben.
Die Wiegedruckstücke habe ich nicht alle einzeln nachgemessen, aber die gemessenen Maße lagen zwischen 37,80 mm und 37,30mm. Und so scharfkantig wie sie jetzt ist würde ich die eh nicht wieder einbauen!

Was den Variator 1 betrifft so sah der auf den Bildern schlimmer aus als in der Realität. Die Oberfläche hab ich kurz mit dem Ölstein abgezogen, dann etwas mit 40ger Schmirgelleinen drüber und er sieht aus wie Neu. Drehmomentfühler ist leichtgängig und (s.u) scheint ja auch zu funktionieren. Variatorscheibe bewegt sich auch leicht, und sonst ist äußerlich auch nichts zu erkennen. Und 600€ ist ja auch eine Hausnummer nd wenn alle Stricke reißen: Die Ganzen "Innereien" kann man doch auch wechseln ohne das Getriebe auszubauen, oder seh ich das falsch?

Was die Fehlerspeicherdaten angeht, hatte ja 18201=Geber G 196 Kein Signal sporatisch, und 17090 Fahrstufenssensor F125 unplausibeles Signal, sporatisch, könnte ich mir vorstellenr das das von der Schmutzschicht die ja auch Metallabrieb dabei hatte gekommen ist. Nach dem Einbau des STG und dem Zerlegen wurde das Auto ca 3500km gefahren. Und die Sensoren waren alle gleichmäßig mit einer grauen Schicht überzogen, genau wie die Magnete am Filter. Also gehe ich mal davon aus das der Schmutz und die feinen Metallpartikel im Ölkreislauf unterwegs waren, und sich bevorzugt an den Magneten absetzten. Ansonsten ist dieser graue Belag nur am Gehäuse, aber nirgends im Rest vom Getriebe zu finden. Da G196 hauptsächlich für die Fahrtrichtung, und F125 für die Schalthebelstellung verantwortlich sind, könnte dafür doch auch ein nicht richtig eingestellter Schaltzug (oder alles was damit zusammenhängt) die Ursache für diesen Fehler sein?
G194 erfasst den Anpressdruck, welcher vom Drehmomentfühler geregelt wird. Da in dieser Richtung noch kein Fehler angezeigt wurde gehe ich mal davon aus das der Drehmomentfühler OK ist.
G182 sollte auch OK sein da sonst eine Adaption nicht möglich ist.
"Starke Verschmutzung des Magnetrings (Metallspäne durch Verschleiß) können die Funktion des G182, G195 oder G196 beeinträchtigen. Beseitigen Sie deshalb bei der Reparatur anhaftende Metallspäne" (SSP228, Seite 67 Mit dickem rotem Ausrufezeichen) also es muß nicht immer direkt das STG sein

Bleiben noch die Werte nach der Adaption: Kanal10: 0,330A /ADP OK/92°C/15,0Nm Kanal11: 0,295A /ADP OK / 92°/ 15,0 Nm. Leider habe ich im Netz nirgenwo etwas über die genauen Werte gefunden, und auch im SSP wird darauf nicht eingegangen. Aber der eigentliche Sinn einer Adaption im allgemeinen liegt ja darin Verschleiß oder veränderte Grundzustände auszugleichen.

Was mir noch nicht so ganz klar ist ist die Sache mit der Saugstrahlpumpe. Gerade im Zusammenhang mit den erhöhten Adaptionswerten. Die Hauptaufgabe der Saugstrahlpumpe ist doch die Kühlung der Lamellenkupplungen. Dabei geht es ja hauptsächlich um den Volumenstrom, weniger um den Öldruck. Wenn jetzt das Spiel in der Buchse durch Verschleiß zu groß wird geht mir an dieser Stelle Druck für die Vorwärtskupplung verloren. Dadurch kommt es dann zum Rutschen der Vorwärtskupplung insbesondere bei höherem Drehmoment.

Sehe ich das alles so richtig?